Hace 21 años y unos meses, se encontraba el autor de este artículo navegando en un barco de vela, desde la costa atlántica francesa hacia la costa del Cantábrico.

Era una noche tranquila, con muy poco viento, lo que hacía que fuéramos navegando a motor y con la vela mayor izada para ayudar un poco a la estabilidad del barco y ganar esas décimas de nudo que siempre nos prestan las velas aunque naveguemos a motor. El barco era nuevo, ya que habíamos ido a buscarlo al puerto donde el astillero los botaba y entregaba a sus futuros dueños: Saint Gilles Croix de Vie.

Después de pasar dos o tres días conociendo la embarcación y realizando los pequeños ajustes que siempre quedan pendientes, con ayuda del personal del astillero, decidimos aparejar rumbo al puerto de Bilbao. Era a principios de Abril y en un principio el parte era de buena mar y viento aunque en un par de días se preveía la entrada de un frente no demasiado activo. Esta circunstancia nos daba suficiente margen para poder llegar sin demasiados percances hasta el puerto de destino.

La tripulación la componíamos 5 personas y el régimen de guardias estaba ya diseñado: dos tripulantes por cada guardia y el dueño del barco libraría las guardias nocturnas, apoyando a éstas en las horas diurnas. Siendo un barco dotado de moderna electrónica, enrollador de génova y piloto automático, en un principio no debería de haber demasiados problemas para poder manejarlo correctamente.

El “Galea III”, recién entregado por el astillero y protagonista de esta historia

Largamos amarras hacia el mediodía, después de haber comido, para poder ir adaptándonos al barco sin tener que cocinar nada mas salir del puerto. El viento era flojo y ligeramente del Sur, con lo cual nos venía casi por la proa y no podíamos navegar solamente a vela si queríamos llegar en un par de días a nuestro destino. Por ello navegamos a motor con la mayor izada.

Fueron pasando las horas y se hizo de noche. Entonces comenzamos el régimen de guardias, como normalmente se hace: de 20-00h a 24-00h la de prima, de 00-00h a 04-00h la de media y de 04h a 08-00h la de alba. A mí me tocó la segunda guardia, la media. Siempre es preferible que los tripulantes menos experimentados hagan la primera guardia, ya que como suele coger la hora del crepúsculo, la mitad de ella la hará con luz. La de media suele ser la más complicada ya que se hace totalmente de noche y además el sueño y el cansancio suelen ser más acusados que en las otras.

El relevo se efectuó sin novedad alguna, aunque lo único que se indicó por parte de la anterior guardia, fue la presencia de un pesquero faenando, a proa del través de babor, y con el mismo rumbo o parecido al nuestro. Según la anterior guardia, llevaba un buen rato en esa posición y por lo que deducimos, iba al mismo rumbo que nosotros. Una vez acostumbramos nuestra vista a la oscuridad, comprobamos que la maniobra estaba correctamente preparada por si se daba el caso de que pudiéramos desenrollar el génova para poder navegar a vela.

Al de una hora o menos, comenzamos a notar una brisa que venía del WSW, que nos permitiría navegar con el génova y la mayor, y de este modo poder parar el motor un rato. Comprobamos que efectivamente la dirección del viento nos permitiría hacer un rumbo adecuado y procedimos a desenrollar el génova.

El tiempo que tardamos en trimar la vela correctamente y comprobar con la linterna que todo estaba en su sitio, fue suficiente para no prestar vigilancia al pesquero, que ya venía hacia nosotros por la amura de babor, después de haber cambiado bruscamente su rumbo. Es cierto que un pesquero faenando tiene prioridad sobre un barco de vela y de motor, pero eso no le exime de su obligación de mantener una vigilancia permanente para evitar el riesgo de abordaje. No hay más que leer las primeras reglas del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar (en adelante RIPA), en las cuales se especifica esto.

Entonces se produjo el abordaje: el pesquero, un arrastrero de acero de bandera belga, llevaba unos tangones al costado desde donde tenía largadas las redes. Con uno de esos tangones golpeó nuestro palo y nos desarboló el barco. El tiempo de ver el pesquero a unas dos esloras de distancia y viniendo hacia nosotros, fue el poco que tuvimos para poder hacer un verdadero “cuerpo a cubierta” en la bañera del barco. Afortunadamente no nos cayó encima ninguna parte del palo ni del aparejo, ya que la cabina nos protegió y además el palo cayó hacia la aleta de estribor, golpeando el balcón de popa de ese lado.

Los tripulantes que estaban durmiendo en el interior de nuestro barco, salieron a la cubierta, todos asustados como era lógico, y preguntando que había ocurrido. Por suerte no se había producido ningún contacto con los cascos de los dos barcos, y por ello no sufrimos más daños que los de la jarcia. El pesquero, en el momento en el que notó el impacto (no nos había visto en ningún momento), paró la máquina y se dispuso a ayudarnos a recoger todo lo posible, prestándose además a remolcarnos hasta el puerto de Royan, en la desembocadura de la ría de la Gironde (Burdeos). Una vez con todo en orden nos remolcó hasta dicho puerto y lo que vino después fueron una serie de aspectos legales, que no son objeto de estudio en este artículo.

Las conclusiones que sacamos una vez analizados todos los factores que produjeron el abordaje, fueron:

  • El pesquero no nos había visto, ya que en ese caso nos hubiera hecho señales con algún proyector, nos hubiera llamado por la radio o bien habría variado el rumbo ligeramente para evitar el abordaje. (Inclumplió la regla 5, “Vigilancia” del RIPA)

  • Nosotros no mantuvimos durante un rato la vigilancia exigida en estas circunstancias, debido a que la maniobra de largar y ajustar el génova nos tuvo ocupados durante unos minutos. También inclumplimos la regla 5 del RIPA mencionada anteriormente.

  • El génova nos tapó totalmente la visibilidad durante cinco o diez minutos, que fueron suficientes para tener al pesquero encima. Es una circunstancia que ocurre a menudo en los barcos de vela, sobre todo cuando las velas son de gran tamaño y llegan hasta la cubierta.

  • No escuchamos ruido de máquinas debido a que llevábamos aún el motor en marcha. Por ello, y según el RIPA, seríamos consideramos como un buque de propulsión mecánica y no como un velero. No obstante, ambos tipos de buques tienen que ceder el paso siempre a un buque de pesca faenando (Regla 18, “Obligaciones entre categorías de buques” y Regla 17 “Maniobra del buque que sigue a rumbo”)

Como conclusión final, se puede decir que siempre que se vaya navegando hay que mantener una vigilancia permanente, sin distracciones de ningún tipo, ya que el peligro de abordaje en la mar existe siempre desde el momento en el que se ve un barco en las proximidades del barco propio. Además se debe evitar una aproximación excesiva a los barcos de pesca cuando navegamos en un barco de recreo, ya que aunque ellos están obligados a vigilar también todo el horizonte, muchas veces pueden abandonar dicha vigilancia cuando largan las redes o están centrados en la maniobra de recogida de las mismas. Además de todo esto, suelen llevar una gran cantidad de focos iluminando sus cubiertas, que les producen una falta casi total de visibilidad alrededor del barco.

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