Después de despedirse del capitán y de los oficiales en el puente de mando, deseándoles una buena travesía, y acompañado por un alumno de puente, el práctico entró en el ascensor y descendió hasta la cubierta principal. Eran seis cubiertas y por suerte el personal de máquinas no estaba de relevo. Cuando aquello ocurría bloqueaban el ascensor durante un cuarto de hora por lo menos. El alumno recordaba cuando en el Canal de Suez tuvo que acompañar hasta el puente de gobierno a un orondo práctico por las escaleras. El esfuerzo que tuvo que realizar aquel corpulento hombre casi lo deja listo de papeles.

Esta vez la escala real estaba dispuesta por el costado de babor. Como el calado era escaso al estar el buque en lastre, también se había colgado la escala de gato para poder llegar a la lancha. Aquel práctico, afortunadamente, era un marino acostumbrado a hacer malabarismos por toda clase de escalas y no le supuso mucho esfuerzo descender hasta la cubierta de la embarcación. Allí le esperaba un marinero que le ayudó a embarcar y poco a poco la lancha fue abriéndose del costado y alejándose hacia la bocana del puerto.

En el puente del buque-tanque el oficial de guardia avanzó la palanca del telégrafo hasta la posición “full ahead” y poco a poco la trepidación del motor Burmeister &Wain de 30.400 caballos se dejó notar a través de la estructura del barco. Había que mover una masa enorme de 328 metros de eslora y 52 de manga. Ningún caballo de potencia sobraba, desde luego.

Cuando se alcanzó el régimen de 90 vueltas por minuto, entonces la trepidación se estabilizó y el buque poco a poco fue alcanzando su velocidad de crucero que con aquel desplazamiento en lastre llegaba a los 16 nudos de velocidad. En condición de desplazamiento máximo no hubiera superado los 12 nudos.

Tenían que llegar a tiempo al puerto de destino en el norte de Escocia para no perder la carga de crudo Brent que les esperaba allí. Los cálculos que había hecho el capitán junto con los oficiales les daba un Eta de seis horas sobre el límite previsto para ser admitidos en la gran rada Yell Sound, en las Shetland, y poder atracar en la terminal para petroleros. Eso significaba que no podrían aflojar la marcha y tendrían que forzar algo la máquina.

El jefe de máquinas era un gallego gruñón pero con un gran corazón. Siempre andaba protestando por todo y estaba a tortas con los oficiales del puente. Una vez, en las boyas de la terminal de descarga de Málaga, llamó por el teléfono de comunicación interna al puente para que le dijeran al práctico que aquello no era un Seiscientos ya que continuamente ordenaba dar avante y atrás y como había que parar el motor cada vez para invertir la marcha, cada arranque suponía un consumo de aire que vaciaba los calderines con la consiguiente pérdida de tiempo en rellenarlos de nuevo.

Esta vez tampoco se anduvo con eufemismos a la hora de decir que si continuaban forzando la máquina aquello acabaría por estropearse. Todos le tomaban el pelo porque le conocían y durante las comidas en el comedor de oficiales siempre se hacía chacota con el tema.

El personal de máquinas de aquel barco era muy competente. Llevaban muchos años apretando tuercas aquí o ajustando válvulas allá y se conocían como la palma de la mano aquel viejo motor. Siempre comentaban que cuando el barco se vendiera y ocuparan su lugar los filipinos, aquella máquina se negaría a funcionar.

Navegaron por la costa de Portugal, ascendiendo rápidamente en latitud. El tiempo era bueno a pesar de estar ya en otoño, estación en la que se abría la puerta al paso de los temidos temporales del sudoeste y noroeste que azotaban aquella zona. Tras atravesar el Golfo de Vizcaya sin contratiempos, dejaron la costa de Irlanda y las islas Orcadas por estribor y finalmente fondearon en las proximidades de la gran isla de las Shetland que les esperaba para llenar los tanques del buque con el preciado oro líquido. Posteriormente sería descargado en los Estados Unidos para su almacenamiento. El jefe de máquinas fue felicitado por la travesía ya que en algún momento se llegaron a alcanzar los 17 nudos de velocidad. Hay que pensar que mover un buque de aquel tamaño a esa velocidad era un prodigio ya que los buques más rápidos disponían de motores de turbina y aquel era simplemente un motor diesel.

Esa misma tarde un práctico escocés, con unas grandes patillas y una pipa de oloroso tabaco, les guió por el intrincado canal ayudado por cuatro modernos remolcadores con sistema Voith Water Tractor, atracando sin novedad en el pantalán de carga a las 22:40 hora oficial.