Junio de 1990. Habíamos largado amarras desde el puerto de Lastres a primeras horas de la mañana del día anterior y llegábamos a la Estaca de Bares, el trozo de tierra más septentrional de la Península Ibérica. La navegación durante las últimas horas había sido tranquila, salvo al principio, ya que aún entraban chubascos debido al paso del frente. Dicho frente nos había obligado a hacer varias escalas no previstas en esta travesía hacia el Mediterráneo.

El primer día navegamos desde Bilbao a Laredo, donde tuvimos que hacer escala y dormir en las boyas del club náutico, ya que el noroeste que soplaba nos hacía navegar muy despacio. Además ese barco no era un buen ceñidor ya que tenía una orza muy poco profunda y además mucha manga. Era más bien un barco para navegar con vientos portantes, donde posteriormente se revelaría como un barco muy estable y rápido, a pesar de que la longitud de su palo no era demasiada en relación a su eslora.

De Laredo salimos aún con viento del noroeste y sin mucho convencimiento de las millas que podríamos navegar. De hecho, pudimos navegar solamente hasta Santander, donde pasamos dos días amarrados en Puerto Chico. Cuando en el Cantábrico se mete el viento “gallego”, hay que tener paciencia…

De Santander largamos amarras con más de lo mismo. Unas cuantas millas, ya cansados de tanto viento de proa, y otra vez a hacer escala, esta vez en Lastres. En Lastres ni siquiera desembarcamos. Nos abarloamos a un pesquero amarrado a unas boyas y dormimos esperando al nuevo día. Parecía que el frente daba sus últimos coletazos y la previsión era que al día siguiente el viento rolaría al Norte, siguiendo con el clásico esquema de las borrascas-tipo de la zona templada del Atlántico.

Siguiendo con el principio del relato, llegábamos a la Estaca de Bares tras una noche tranquila, a motor, ya que no había prácticamente viento. Al estar a bordo solamente dos tripulantes, las guardias eran un poco aburridas y siempre había que estar muy atento, ya que si era necesario había que llamar al que estaba descansando. En cuanto a la navegación, en aquellos tiempos todo era a base de estima, demoras y como aparato modernísimo, teníamos un equipo de navegación “Transit”, viejo sistema predecesor del Gps pero con menos precisión y además menos frecuencia en dar la posición. Aproximadamente había que esperar entre 2 y 4 horas para tener una posición exacta, lo que obligaba a estar un poco pendiente del aparato si se quería tener una buena posición observada. El resto, estima y más estima, salvo que al estar a la vista de costa se pudieran tomar un par de demoras. También disponía el barco de un radar, pero no demasiado fiable. Por ello, atentos a este dato ya que solamente uno de nosotros sabía trabajar la navegación sobre la carta y es una de las cosas que hizo que durante aquella jornada no pudiéramos situarnos casi en ningún momento. Vamos a ver por qué.

Al haber pasado el frente frío, había entrado el anticiclón sobre el Cantábrico. Ello siempre suele generar vientos de componente Este en la zona durante el verano. Mientras que en la costa del Cantábrico, el viento suele ser entre flojo y moderado, en Galicia suele ser mucho más fuerte debido a la configuración de la costa, y sobre todo entre Bares y Finisterre puede llegar a tener hasta fuerza de temporal, levantando muchas veces mar gruesa. El amanecer nos sorprendió con una bonita salida de sol y con viento de fuerza 1 a 2, que comenzaba a rizar la superficie del mar. Después de llamar al otro tripulante que estaba descansando, uno de nosotros se fue a dormir tras un frugal desayuno.

Al de una hora aproximadamente, el viento había refrescado hasta fuerza 3-4 y ello nos pedía atangonar el génova para que no quedara desventado detrás de la vela mayor, ya que el viento nos venía justamente por la popa. Echar el espí arriba con solamente dos personas y no disponiendo de un sistema rápido de arriado tipo “calcetín” hubiera sido un poco temerario ya que no sabíamos hasta que grado de la escala Beaufort iba a llegar el viento. Debíamos de rodear toda la “esquina” de la costa gallega para arribar al puerto de Bayona y esto nos obligaba a tener que ir cambiando de rumbo a medida que fuéramos tragando millas.

Atangonamos el génova, pero olvidándonos de fijar una braza en la punta del tangón; simplemente pasamos la escota del génova por la boca del mismo. Este fallo en la maniobra lo acusaríamos más tarde. Transcurrió una hora y como el viento iba en aumento, el gobierno del barco cada vez era más difícil, ya que también la ola iba aumentando y el piloto automático perdía el rumbo constantemente. El barco navegaba bien pero había que gobernar a mano, no quedaba más remedio. Uno de los tripulantes no tenía demasiada experiencia en el timón y esto hizo que el patrón, que había estado de guardia las últimas horas de la noche, tuviera que coger la caña del barco, con el inconveniente de haber dormido poco. Además, esto hacía que el posicionamiento del barco sobre la carta fuera complicado, ya que como la mar y el viento iban en aumento, no podía dejar el timón para bajar a la mesa de cartas a fijar el punto de estima o calcular la situación verdadera por líneas de posición. Ibamos a tener que navegar “a ojo” a la vista de la costa. Al menos, la visibilidad era excelente y el sol brillaba con fuerza.

El viento progresivamente fue refrescando hasta llegar a fuerza 6 y con rachas que alcanzaban fuerza 7. El barco planeaba constantemente, y eso a pesar de ser un barco un poco pesado. No obstante, se notaba que estaba bien diseñado y era un barco estable. La corredera no bajaba de los 10-12 nudos, y en algún momento llegó a marcar 17 nudos en una planeada. Esto nos obligaba a estar muy atentos a cualquier orzada o arribada, que con la mar que se estaba formando, podría haber producido alguna avería en el aparejo. Ya vimos que teníamos que reducir vela si queríamos navegar más tranquilos. El cansancio por la falta de sueño y la tensión acumulada, comenzaba a hacer mella en las facultades del timonel y por ello decidimos enrollar un poco el génova y de este modo reducir la superficie vélica, ya que con el viento en popa, era casi imposible tomar un rizo en la mayor sin atravesarnos a la mar. Además, íbamos amurados a babor y a ese rumbo nos íbamos acercando a la costa, sin saber exáctamente dónde estábamos y si había bajos cerca… Había que reducir vela y trasluchar para dar un bordo hacia el mar. Por supuesto, para trasluchar era imprescindible arriar el tangón.

Nos pusimos manos a la obra. Aquí fue donde echamos de menos no haber armado una braza en el tangón, ya que si amollábamos la escota de barlovento del foque, el tangón se iba hacia proa junto con el puño de escota del génova, y nos impedía hacer la maniobra correctamente. Otro inconveniente era que el timonel no podía dejar el timón para ir largando poco a poco la escota, sin que el barco se fuera de rumbo. El piloto no aguantaba el rumbo con esa ola. Finalmente, y poco a poco, pudimos enrollar el génova, pero lo tuvo que hacer solamente uno de nosotros y muy despacio debido a que tenía que cobrar del cabo del enrollador a la vez que iba amollando la escota. Una vez enrollado el génova, arriamos el tangón a la cubierta, y con mucho cuidado trasluchamos la mayor y pudimos poner rumbo hacia el mar. Como había mucho viento y estábamos muy cansados, decidimos no largar de nuevo el génova y navegar solamente con la mayor, ya que el barco navegaba estable y rápido. Pudimos obtener al de un rato una buena situación observada sobre la carta. Estábamos a la altura de Finisterre, aproximadamente, pero habíamos llegado a pensar que estábamos más hacia el sur. Esa misma noche, ya de madrugada, arribamos al puerto de Bayona, sin novedad.

La conclusión que se puede extraer de este relato es que hay que anticiparse siempre a los imprevistos y preparar correctamente la maniobra, sobre todo habiendo una tripulación reducida, ya que cuando se complican las cosas es mucho más difícil resolverlas. En cuanto al posicionamiento, actualmente es mucho más fácil, ya que el GPS nos da una situación actualizada al segundo, pero a pesar de ello es imprescindible llevar una navegación de estima, y para ello también es importante instruir en los conocimientos básicos de la navegación al resto de los tripulantes, ya que si el patrón está incapacitado para obtener la situación, al menos los demás podrán hacerlo y así evitar errores en la situación, con el consiguiente riesgo para la seguridad del barco.