Hace poco leía una noticia en una revista digital especializada acerca de un buque petrolero, que aproximándose a un conocido puerto español, a punto estuvo de provocar un accidente marítimo. El barco navegaba a 9 nudos de velocidad y se dirigía hacia una parte del puerto en la que no podía entrar debido a las grandes dimensiones del buque. Además de que no le correspondía por el tipo de carga que transportaba.

El práctico había embarcado, y al llegar a la cubierta principal no había ningún tripulante esperándole para acompañarle hasta el puente. Como el práctico era una persona con experiencia, enseguida encontró la escala de subida a la cubierta del puente. En ese momento, además, apareció de casualidad un marinero del barco.

Lo que encontró al subir al puente le puso de los nervios. El capitán y varios oficiales se encontraban sentados por aquí y por allá en animada charla mientras el buque navegaba a un rumbo erróneo. Con la autoridad que da el ejercicio de práctico, ordenó inmediatamente dar atrás para parar la arrancada del buque y además contactó con los remolcadores para que afirmaran cuanto antes los cabos de remolque y pudieran frenarlo. De este modo pudieron parar la arrancada y corregir el rumbo del buque unos 90 grados hacia estribor. Posteriormente el buque atracó sin novedad en la terminal de petroleros.

La tripulación fue desembarcada por orden de los armadores y sustituida por otra nueva. La situación había sido realmente absurda y peligrosa aunque afortunadamente todo se saldó con un final feliz.

Dejando de lado que la nacionalidad del capitán y los oficiales era variopinta, da miedo pensar que puedan darse ese tipo de situaciones en barcos que por su tonelaje y tipo de carga son bombas flotantes. Si realmente se exigen una serie de requisitos técnicos y físicos para acceder al mando y oficialidad de un barco mercante, quizás otro tipo de examen psicotécnico que pudiera evaluar la capacidad correcta de mando y de reacción ante una situación de peligro, debería de ser lo habitual.

Navegué hace años en un gran petrolero, de 328 metros de eslora, y puedo asegurar que toda la oficialidad era realmente competente. Lo pude comprobar, además, en una aproximación al puerto de Cartagena de noche, con baja visibilidad, chubascos frecuentes y tormenta eléctrica. Cruzábamos la derrota de los buques que navegaban desde el cabo de Palos hacia el de Gata y el tráfico era notable. El oficial de guardia (un segundo oficial) guió el barco con perfecta pericia y sin ningún percance, ayudándose con el radar de colisión. Teniendo en cuenta las dimensiones del buque y el carácter jovial y dicharachero del oficial, me dejó muy impresionado por su gran profesionalidad.

Pero no siempre es así, desgraciadamente. Navegando en barcos de vela he vivido situaciones en las que si no tenías un ojo en el barco que se venía encima y estabas listo para maniobrar, no podías esperar que el otro barco variase unos grados su rumbo para quedar en franquía.

También puedo contar que en otra ocasión, navegando para doblar el Cabo de Gata de noche y ciñendo, vimos un buque mercante que venía a rumbo de colisión. Iluminamos las velas con la linterna e inmediatamente nos maniobró. Entiendo perfectamente que las luces de un barco pequeño no se ven con la misma claridad y antelación que las de un mercante y debemos llamar la atención todo lo que podamos para que nos vean.

Atravesando el Atlántico a vela es raro encontrar buques mercantes salvo en la aproximación a las rutas comerciales. La segunda vez que lo crucé, volviendo de Santo Domingo hacia España, como hacíamos las guardias en solitario por el reducido número de tripulantes que íbamos a bordo, el patrón que tenía mucha experiencia y había dado la vuelta al mundo a vela, nos aconsejaba: “aparte de mirar hacia el compás y las velas, de vez en cuando mirad hacia la popa…” ¡Podía venir un barco alcanzándonos y no darnos cuenta!

La veteranía es un grado.